导读

习近平总书记在上海考察期间指出，城市是人民的城市，人民城市为人民。无论是城市规划还是城市建设，无论是新城区建设还是老城区改造，都要坚持以人民为中心，聚焦人民群众的需求。

人民群众的需求如何得知？呼声可析，足迹可辨。为了深入把握民众需求，探索城市发展规律，提高城市治理能力，江苏省城镇化和城乡规划研究中心与中国移动通信集团江苏有限公司开展战略合作，尝试通过移动大数据，对全省各市(县)城市人口构成、活动规律及相关特征指标进行剖析与比较，以期为全省城市体检评估提供参考。

我在你的城市奔波，为何你却视而不见

你的城市到底有多少人？这是一种很玄的问题，就像一个人脱下“故乡”的瞬间就注定要披上另一个城市关于身份的“国王新衣”。

壹

城市实际服务人口：

以人为本的必然指向

城市实际服务人口苏州最多，多地市总量呈收缩态势

以人为本的美丽宜居城市建设中，除了本地居民外，也应该充分考虑商务、旅游、跨市通勤等群体对城市公共服务、基础设施配套的需求。我们利用移动信令数据，通过近半年的连续观察，识别在区域内稳定驻留3天以上的月均移动用户，进行综合扩样计算该地区的实际服务人口数量。

分析结果显示，苏州驻留3天以上的月均移动用户数最多，达万。从市总量/全省总量的占比情况来看，南京市、无锡市、常州市、苏州市等地区驻留3天以上的月均移动用户占比高于常住人口占比，呈扩张态势；苏北苏中部分地区驻留3天以上的月均移动用户占比小于常住人口占比，呈收缩态势。

在识别出月均移动用户数的基础上，我们通过抽样调查，考虑不用手机的年龄段人群、统计遗漏及移动用户占比等因素，进行综合扩样计算得出实际服务人口数量。其中，苏州实际服务人口数量为万人，南京实际服务人口数量为万人。（由于地区差异和社会经济发展变化，我们将持续跟踪改进扩样方法，使计算结果不断接近真实情况）

日均对外联系量苏锡常城市群对外联系最活跃，苏北地区节假日增幅大

城市对外联系强度，可反映一座城市的对外开放水平和区域影响力。分析显示，苏锡常城市群的日均对外联系量全省占比较高。其中，无锡市工作日跨市出行占比高达21.8%。“十一”期间，苏南五市的跨市出行占比均有下降，但无锡仍然高居榜首。

“十一”假期与工作日相比，盐城市、徐州市、淮安市日均对外联系量增幅最大，分别增长了16.6%、14.7%和12.1%，而同时期主要沿江城市特别是苏南城市的日均对外联系量都有较大幅度的下降，其中，苏州降幅最高，达到48.9%。

从省域空间分布角度看，设区市日均对外联系总量存在“南多北少”、“东重西轻”现象，“十一”期间更加明显。

将统计单元细分至市、区（县）颗粒，以吸引量为例，可见各设区市市辖区的吸引量明显高于下辖的市（县）。

翻山越岭去打卡

据说成功的人都把工作和生活分的很开，要不西装革履的上班族怎么会每天穿越大半个城市去打卡而又“乐此不疲”。

贰

城市居民日常通勤：

现代都市生活的窗口

平均通勤距离徐州最长，达11.8公里；无锡最短，也有9.6公里

平均通勤距离反映城市空间扩张和土地使用模式。一般而言，功能混合开发模式相较于功能单一的开发模式更有利于系统性减少通勤距离。以整数为界，全省设区市自然分成三个梯队。第一梯队：徐州市（1）和南京市（2），平均通勤距离超过11公里；第二梯队：盐城市（3）、苏州市（4）、南通市（5）、连云港市（6）、扬州市（7）、泰州市（8），平均通勤距离在10—11公里范围内；第三梯队：镇江市（9）、淮安市（10）、常州市（11）、宿迁市（12）、无锡市（13），平均通勤距离在9—10公里范围内。相比年长三角城市出行大数据报告，南京市、苏州市、无锡市的通勤距离均有显著下降。通勤距离下降了，步行、自行车等中短距离交通方式的优势才能充分发挥。

然而，按照《城市综合交通体系规划标准》（GB/T-）表4.0.1的要求，所有城市在用地开发模式和用地功能布局优化方面还有不少潜力可以深挖。

平均通勤时长徐州最长，为49.8分钟；常州最“健康”，为45分钟

业余生活是什么？到家只想“葛优躺”

如果写一部现代版的《XX城市十二时辰》，可能一小半剧集要在通勤的路上展开。

通勤时间与城市生活满意度和幸福感密切相关。剑桥大学等机构的研究认为通勤时间超过1小时，不仅会增加抑郁症概率，还会严重影响睡眠质量。据此而言，我省各市居民身心健康程度应该相对较高。最健康的当属常州市（13），平均通勤时长刚好一堂课的时间，苏州市（12）、无锡市（13）则略微拖堂了30秒，健康程度依次后排。其他城市建议要加强体检，特别是徐州市（1）和南京市（2），已经接近身心俱疲的边缘。

城市高质量发展，必须尽可能将通勤时间控制在合理的范围之内，让居民有更多可以自由支配的时间去体验城市生活的美好，感受更多的获得感。按照一堂课的健康通勤时间标准，宿迁市（1）和泰州市（2）占比位居前列，有60%以上的居民可以在此时间内完成通勤，而对比城市平均通勤时间分析图，可以判断这两座城市居民通勤时间存在两极分化的迹象，常州市（3）、苏州市（4）、无锡市（5）虽然也有接近40%的用户通勤时间大于45分钟，但由于短时间通勤占比较高，因此全市平均通勤时间依然能够控制在45分钟附近。

叁

轨道站点职住格局：

平衡发展的重要依托

发展概况5座城市、17条线路、个站点

截至年10月，已有南京市、苏州市、无锡市、常州市、徐州市等5座城市正式进入地铁俱乐部，累计建成共17条城市轨道交通，开通个站点。在全国城市轨道交通运营里程排行榜中，南京位列第四，仅次于上海市、北京市和广州市。

站点覆盖人口和就业岗位

数量占比：南京市组团最高，徐州市单打冠军。

优先围绕城市轨道交通站点布局城市主要功能，既可以提高有限建设用地的使用价值和承载能力，也能让城市居民获得更加便捷高效的出行服务。分析显示，已开通城市轨道交通的5座城市，轨道交通站点米范围内居住人口占比均小于就业岗位占比。因线网规模优势，南京市轨道交通站点米范围内覆盖居住人口和就业岗位总量最高，分别约38.0%、44.4%。若是按照站点平均值计算，反而是徐州市居首。这或许是边际效应递减所致，也可能是轨道交通网络化带来的均衡效应，结果值得进一步深挖。

单个站点：南京当仁不让，覆盖居住人口和就业岗位数量均大幅领先。

就单个站点而言，米范围内覆盖居住人口数量前20个席位被南京和徐州共同瓜分，南京17席，徐州3席。其中，数量排名前三的分别是南京市大行宫站（1）、鼓楼站（2）和新街口站（3），最高数量超过4万。"不用再等下一班"，也许是高峰时段大家最虔诚的心愿。如果工作岗位远离轨道站，可能出租自有房屋的想法也在心底打磨几遍了。

同样视角，轨道交通站点米范围覆盖就业岗位数量前20位中，无锡和徐州分别占据2席，苏州也有1席，其余均为南京站点。其中，南京新街口站（1）遥遥领先，总数量接近鼓楼站（2）的1.6倍。无锡三阳广场站（4）勇超南京珠江路站（5），成功打入前五。海量的就业人口大幅提高土地价值，也给配套服务设施提出了严苛的要求。如果站点出入通道宽度不足，或者站点与各大就业场所衔接不顺畅，那安全问题将会成为最大的隐患。

站点米范围内平均职住比

就单个站点而言，轨道交通站点米范围内职居比排名前20位的均超过2。位于雨花客厅的南京天隆寺站、科创企业云集的苏州桑田岛站很有默契，双双超过8。职居比越高或者越低，意味着城市功能单一性程度越高，越容易引发潮汐交通现象。

单个站点职居比的失衡，可以在轨道交通走廊内弥补，以实现公交引导开发（TOD）的目标。不过，除徐州市外，另外四座城市轨道交通走廊区域的职居比与理论平衡状态还有差距。其中，苏州市（1）最高，职居比达到1.47；常州市（2）、无锡市（3）、南京市（4）略超理论平衡上限，分别为1.27、1.22、1.22；徐州市相对平衡，职居比为1.13。

根据现状轨道交通站点米范围内的职住比和职住总量分析总览，职住总量在城市传统商业中心或次级组团中心显著较高，组团外围地区相对较低，中心-外围结构比较明显。职居比则与站点区位、开发成熟程度存在较大的关联性。

后记

城市治理是国家治理体系的重要组成部分。运用大数据、人工智能等技术手段，推动城市治理体系和治理能力现代化，是落实十九届四中全会精神的重要举措。bitsJet小组本次通过对移动手机信令数据的深度挖掘与比较分析，揭示了全省各城市实际服务人口、居民日常通勤、轨道交通站点职住格局等方面的时空特征，可为各市相关评估和精细化管理提供决策支持。下一步，江苏省城镇化和城乡规划研究中心与中国移动江苏分公司将继续合作，利用多元、可靠的数据源，进一步深入挖掘全省城市各项特征和发展态势，为规划建设现代宜居城市贡献力量。

bitsJet小组

撰文：孙华灿、叶晨

分析：杨洋

制图：杨洋、倪玥（实习）

排版：姚梓阳

特别声明

报告中未注明引用源的文字、数据、图片及标识等所有内容均受到中国著作权法、专利法、商标法等知识产权法律法规以及相关国际条约的保护。未经江苏省城镇化和城乡规划研究中心事先书面许可，任何组织和个人不得将本报告中的任何内容用于任何商业目的。如引用发布，需注明出处，且不得对报告进行有悖原意的引用、删节和修改。

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